/* Google analytics */

Wednesday, March 19, 2014

Эвпатриды удачи. Рыцари удачи. Джентльмены удачи. Александр Снисаренко

Трилогия Александра Снисаренко об истории мореплавания начиналась бодро. В 1990 году в издательстве "Судостроение" тиражом аж в 104 тысячи штук вышла первая книга, «Эвпатриды удачи. Трагедия античных морей». В 1991 году "Судостроение" напечатало 110 тысяч книг второй части, «Рыцари удачи. Хроники европейских морей». Помню, я еще тогда проглотил обе части одну за другой и начал ждать обещанного завершения трилогии. Ждать пришлось долго. «Джентльмены удачи. Адмиралы чужих морей» вышли в свет в 1997 году, но тираж был таков, что хочется спрятать лицо в ладони и горько качать головой — 5 (пять) тысяч экземпляров. Вот по этой причине я не только не смог тогда купить и прочитать третью часть, но до прошлого года вообще полагал, что Александру Борисовичу так и не удалось закончить цикл. В прошлом году на день рождения эту книгу подарил мне Дима Ермолаев. Он тоже очень любил первые две книжки...

Наверное, точнее будет назвать это не историей мореплавания, как я сказал, а историей кораблей. Но не простой, а в контексте истории пиратства. Но и это не все. Автор не раз цитирует Гёте: «Война, торговля и пиратство — три вида сущности одной». И поэтому корабли, о которых пишет Снисаренко, были не только пиратскими, но и торговыми, и военными. Но в конце концов, велика ли разница? И корабли были неотличимы, и капитаны. Солдаты воевали с пиратами, купцы торговали с теми и другими... Но зато и те, и другие, и третьи были мореплавателями и первооткрывателями, поэтому самое интересное в книге — история географических открытий во все три эпохи.

«Эвпатридам удачи» я во многом обязан интересом к истории Древнего мира. Все-таки не зря говорят, что море не разъединяло народы, а объединяло их. В учебниках история Греции выглядит оторванной от истории Египта, а Египет почти не связан с Римом. А вот у Снисаренко получилась единая история Средиземноморья, где события, описанные в разных главах учебниках, выстраиваются, наконец, в одну последовательность, начинающуся в четвертом тысячелетии до нашей эры в Египте, и тянущуюся до второго века нашей эры в Средиземном и Черном морях. «Рыцари удачи», естественно, продолжают историю с Византии третьего века, переходят к норманнам, арабским пиратам, испанцам, португальцам и доводят события до Колумба. Ну, а «Джентльмены удачи» — классическая эпоха пиратства! Испанцы, англичане, голландцы, сарацины, французы. А еще русские. Правда, в пиратском бизнесе мы тогда не блеснули, но момент превращения сухопутной державы в морску в книге отмечен, любимые русские типы судов тоже перечислены.

Типы судов, кстати, составляют предмет особого интереса автора. Он обожает перечислять названия разных типов судов у разных народов, сопоставляя их и производя одно от другого, сравнивая количество мачт, стеньг, парусов и рей самых разных видов. Надо, кстати, обратить внимание на необычный вид оглавления этих книг. Вместо стандартных глав они разбиты на главы двух разных типов, которые называются по-разному. Например, в первом томе главы, посвященные морской истории, называются эписодии, а главы о типах кораблей — стасимы. Во книге о средневековье первый тип глав называется хроники, а второй — схолии. И, наконец, в третьей книге это, соответственно, круги и фрагментарии.

Вот так выглядит типичный фрагментарий:

В древности нередко название типа судна происходило от названия того народа, где это судно заимствовалось. Хрестоматийный пример — либурна, заимствованная римлянами на Либурнийском побережье Далматии, населенном племенем либурнов. Быть может, этот обычай сыграл каким-то образом свою роль и при «крещении» галеры («гребное судно галлов» или галатов, обитавших в Малой Азии): во всяком случае, так могло быть. Могло быть и то, что гатами назвали нефы в честь аквитанского племени гатов, населявшего берега Гаронны в районе французского города Аген.

Но если применительно к галере и гату об этом можно всерьез поспорить и выдвинуть иные этимологические версии, то более, то менее правдоподобные, то слово «бриг», как и «либурна», допускает лишь единственное толкование, ибо во всех языках оно стоит особняком. И его несомненно следует связать с пиратским племенем бригов, обосновавшихся на островах, получивших имя Бригеидских (ныне Далматинские), или с морским племенем бригантов (бригантиев), чьим основным местообитанием в I-II веках были Шотландия (район города Йорк) и юго-восточная Ирландия (провинция Вексфорд). Греческий географ Страбон, правда столетием раньше, отличает фракийских бригов (или бригийцев, фригийцев) от германских бригантиев, но, думается, делает это напрасно. К тому же он неправильно называет кельтское племя германским: brigh на кельтском — «сила», а briga — собрание людей, то есть, народ, племя. Миграция бригов на восток и превращение их в бригантов отмечено во многих названиях городов Европы: Бригетио (ныне Сёнь, Венгрия), Бригантия, или Бригобанна (Брегенц в Австрии), Бригантио и Бригиозий (Бриансон и район Лиможа во Франции), Бригетий, Бригантий и Бригантий Флавия (Браганса, Ла-Корунья и Бетансос в Испании)...

Голова не кружится? А это только затравка. Вот рассказ о типах судов, распространенных в Голландии:

В этой же шеренге стоят голландские биландер, блазер, бомме, боттер, буер, дамлупер, тьялк, флибот, хенгст, хой, шмака. Почти все они произошли от эвера и имели сходное назначение. Голландцы объединяли их собирательным названием «поон», по типу одноименного судна. Эти кораблики могли быть полуторамачтовыми (бомме) или двухмачтовыми (биландер, шмака, а позднее, примерно с 1560 года, и буер, и блазер), но это, скорее, исключение: остальные типы судов этой группы имели одну мачту (иногда заваливаемую, как у дамлупера), причем только боттер имел прямую (рейковую) парусную оснастку, прочие — шпринтовую (гафельную), а биландер совмещал оба ее вида (трапециевидный парус на его второй мачте тоже назывался биландером). По назначению это были в основном рыболовные суда (блазер, бомме, боттер), чисто грузовые (биландер, часто использовавшийся как угольщик), транспортно-пассажирские (дамлупер), грузопассажирские (хой и хенгст, перевозивший и пассажиров). Тьялк и шмака — многоцелевого назначения, их можно было увидать в военных флотах вместе с буерами и флиботами, участвовавшими в войне 1588 года против испанцев.

Уфф... А вот и родные названия:

Плыли вверх-вниз по Волге плоскодонные и плосконосые бударки с одной или двумя мачтами — не редкостью было повстречать их и на Каспии. Как и грузовую одномачтовую или двухмачтовую асламку десяти-двенадцатиметровой длины — с огромным прямоугольным парусом, транцевой кормой и очень наклонным форштевнем. Сновали маленькие парусно-гребные шитики с прямоугольным парусом и нерусским названием «киржим». Важно проплывали неповоротливые, грузные транспортные «коренные», заглядывавшие и в Оку. Рядом с ними витязями выглядели нижневолжские двухмачтовые енотаевки до пятнадцати метров длиной, степенно несли гафельный парус на задней мачте и прямой на передней, более низкой мачте почти в центре палубы. Наклонный форштевень (до сорока пяти градусов) и отвесный ахтерштевень придавали енотаевке сходство с асламкой или дощаником, а также с лодками остяков. Тяжело разрезали волжскую воду большие грузовые межеумки с обширным рейковым парусом и мокшаны, заходившие в Волгу с Оки, а туда — с реки Мокши...

На Днепре — совсем иная картина. Заходили в него с Черного моря парусные дощаники, часто служившие жильем своим хозяевам. Развозила грузы одномачтовая тыквинка с узким прямоугольным парусом, заходила она и в Дон, и в Буг, и в речки поменьше. Рядом с ней великаном казался двадцатиметровый байкак, имевший парусную оснастку любого вида и руловое весло... Байкак нередко путают в плававшими здесь же, между Смоленском и Оршей, байдаками, или берлинами, берлинками, известными также на Одере и Висле.

Честно говоря, обилие этих наименований заставляет засомневаться в том, что они действительно относятся к разным типам судов, которые действительно можно отличить друг от друга по формальным признакам. Даже если забыть о всех этих местных названиях мелких лодочек и остановиться на больших морских судах, Снисаренко, кажется, зря придает значение мелким различиям, вроде:

К галеонам были очень близки по своим параметрам галеасы, по-прежнему особенно распространенные в Средиземноморье. Их длина достигала восьмидесяти метров, а ширина шестнадцати, но внешне они напоминают то арабское дау, то ускиеру, то даже средневековый флейт. Хотя чаще современники путали их с галеонами, а иногда — с большими каракками. Те же три мачты с латинскими реями. Те же пропорции и размеры. Те же гребцы в дополнение к парусу и блинду под бушпритом — на галеасе их было до полусотни, как на античной пентеконтере. Но есть и существенные отличия — надстройки в носу и корме, более высокие борта.

А между прочим, на русском военном флоте выделяли всего несколько типов судов: линейные корабли, фрегаты, корветы, кажется, бриги и всякую мелочь, вроде посыльных авизо. Но это может быть результатом поздней унификации. А вот Сергей Махов (он же George Rook) в статье о классификации парусных судов пишет, что по парусному вооружению суда делятся только на корабли (фрегаты), барки, барки, бриги, шхуны, полутора- и одномачтовые суда. А «все эти гукоры, паташи, тьялки, шебеки и т.д. - это либо местные названия, либо корабли по форме корпуса или носа». Правда, он тоже потом уточняет, что это верно для позднего периода.

Впрочем, не хочу пугать потенциальных читателей этой развесистой терминологией. Все эти схолии и фрагментарии занимают меньшую часть книги. Бо´льшая же ее часть — это просто морская история. Морская война, морская торговля и морское же пиратство. И все эти люди без устали открывали новые земли и моря, вот это то, за что я так крепко люблю эти книги. Есть у меня еще один похожий труд на книжной полке — три тома из пятитомника Иосифа Петровича Магидовича, написанного совместно с его сыном, Вадимом Иосифовичем Магидовичем, «Очерки по истории географических открытий». Я просто обожаю открыть эти книги на любой странице и читать — там обязательно окажется какая-нибудь история о путешествии совершенно безумной храбрости. Я ужасно жалею, что четвертый и пятый тома Магидовичей у меня только в электронном виде — их трудно открыть на случайной странице. Но все-таки их «Очерки» написаны не очень-то художественно, они довольно сухо перечисляют координаты и географические названия, неохотно отвлекаясь на подробности — процесс организации экспедиций, впечатления путешественников и прочие несущественные мелочи. Зато у Снисаренко таких мелочей — вагон и маленькая тележка. Он, например, подшучивает над мореплавательскими талантами испанских конкистадоров:

Вообще-то, назвать конкистадоров моряками-профессионалами трудно. Несмотря на свои прирожденные пиратские наклонности, они то и дело попадают в нелепые или комичные ситуации. То они по примеру индейцев спешно обдирают кору с деревьев, размягчают ее, смешивают с травой и замазывают ею щели в суденышках, предназначенных к выходу в море, не успевшее еще успокоиться после шторма. То противный ветер буквально сдувает их с курса и вынуждает искать спасения на якоре у берега. То главный кормчий флота никак не может припомнить, где он что-то открыл в прошлом году, потому что у него нет карт, а может быть и есть, но он забыл нанести на них это свое "что-то". То прекрасное с виду судно внезапно дает такую течь, что два насоса не в состоянии навести порядок в трюме.

Или рассказывает интереснейшую историю Даниэля Дефо

В 1724 году в Лондоне вышел пухлый том под многообещающим названием — «Всеобщая история грабежей и смертоубийств, учиненных самыми знаменитыми пиратами, а также их нравы, их порядки, их вожаки с самого начала пиратства и их появления на острове Провидения до сих времен». Четыре года спустя за первым томом последовал второй, не менее объемистый. Автор — некий капитан Чарлз Джонсон. Кладезь фактологического материала! Из этого кладезя, к сожалению, щедро черпают и по сей день.

К сожалению: потому что капитан Чарлз Джонсон — такой же миф, как большинство его персонажей. Лишь в нашем столетии было замечено поразительное стилистическое сходство его «Всеобщей истории пиратства», явно не случайное, с некоторыми другими сочинениями, тоже вышедшими в Лондоне примерно в это же время. Например, с анонимным сатирическим трактатом 1702 года «Наикратчайший способ расправы с диссидентами». Или с «Беспристрастной историей царя Петра Алексеевича», тоже анонимной. Или с «Записками кавалера», повествующими о гражданской войне англичан в 1630-х годах и написанными в 1720 году.

Авторство этих сочинений сомнений не вызывало. За трактат о диссидентах был приговорен к позорному столбу малоизвестный тогда житель Лондона Даниэль Дефо — человек, возводивший свою родословную к Уолтеру Рейли и поставивший себе целью писать так, чтобы его сочинения были «правдивее правды». Довольно скоро был установлен и автор истории Петра I — все тот же Даниэль Дефо. С «Записками кавалер», кажется, первым разобрался Карл Маркс — до этого к ним обращались как к мемуарам очевидца. Опять Дефо. «Правдивее правды» были изложены этим мистификатором и прославившие его приключения Робинзона Крузо, «написанные им самим». Здесь ,кстати, не раз выступают на сцену пираты, причем эпизоды эти сочинены со знанием дела: Дефо сам в молодости попал ненадолго в руки алжирских пиратов в устье Темзы, когда держал путь в Роттердам. Не менее достоверно придумал Дефо «автобиографию» Молль Флендерс, пиратского капитана Синглтона (такой же романизированный пират Джон Эйвери, как капитан Блад — Морган), полковника Джека, мемуары «счастливой куртизанки» Роксаны.

Дефо вообще питал непреодолимое пристрастие к монументальным «историям». Между выходом первого и второго томов «Всеобщей истории пиратства», за каких-то четыре года, он успевает попутно сочинить «Политическую историю Дьявола, древнюю и современную», «Систему магии, или Историю искусства чернокнижия», «Исследование истории и подлинности привидений».

Органично и естественно вписывается в этот ряд и двухтомник «Чарлза Джонсона», со страниц которого сразу же после опубликования пошли гулять по свету его первонажи, вымышленные наравне с подлинными. Оттуда черпали свои сюжеты Эдгар По и Вашингтон Ирвинг, Роберт Стивенсон и Артур Конан Дойл, Райдер Хаггард и Рафаэль Сабатини, капитан Мариэтт и Фенимор Купер, Висенте Рива Паласио и Джон Стейнбек.

Ничуть не менее интересна подлинная история капитана Кидда или выяснение личности автора куда более достоверного труда по истории пиратства А. О. Эксквемелина. Потрясающая история плаваний поморов, которые в еще шестнадцатом веке спокойно плавали по Северному Ледовитому океану, торгуя с зауральскими народами. А слышали ли вы о том, что Джон Байрон, дед знаменитого поэта, участвовал в Семилетней войне в качестве командира линейного корабля? А после окончания войны его отправили искать новые земли на юге Атлантики и в Тихом океане. Он совершил тогда кругосветное плавание, поставив сразу несколько рекордов: скорости, закончив кругосветку за 22 месяца, минимальные потери среди экипажа и лучшее состояние судна, которое сразу было готово выйти в новое плавание.

А напоследок — маленький шикарный исторический анекдот. Как известно, экспедиция Жана Франсуа де Гало Лаперуза отправилась в 1785 году из Франции на фрегатах «Буссоль» и «Астролябия» и бесследно исчезла где-то в Тихом океане. Так вот...

Команды обоих фрегатов насчитывали двести двадцать три человека, и это были лучшие моряки, каких только можно было сыскать в портовых городах Франции. На борту обоих кораблей были и практиканты -- ученики Парижской военной школы. Списки экипажей просмотрел сам Людовик, но при их перебеливании после уточнений и изменений по недосмотру писаря из них исчезла фамилия одного из практикантов -- это был никому неизвестный Наполеон Бонапарт. Знал бы Людовик, во что ему обойдется невнимательность клерка!

Tuesday, March 11, 2014

Есть ли жизнь после 60 или вокруг света на велосипеде. Сергей Сахнов

Дневники путешествий (трэвелоги, как их сейчас коряво называют) можно поделить на два типа. Книги первого типа описывают места, в которых побывал автор. Книги второго типа описывают автора. На самом деле, они ничуть не хуже первых. Они получаются не тогда, когда автор путешествует по неинтересным местам, а тогда, когда автор отправляется в путешествие, чтобы заглянуть внутрь себя, а не наружу. Помню, например, книгу австралийки Робин Дэвидсон, которая в одиночку на верблюдах пересекла пустыню. Она писала о своем путешествии, но книга получилась о ней самой, о том, как изменила ее эта поездка. Это особенность мышления, есть такие люди. Сергей Сахнов, бывший капитан торгового флота, несколько лет проплававший в полярных экспедициях, видимо, принадлежит как раз к ним, к тем, кто едет за идеей. В интервью он так говорит о начале своей кругосветки:

Уйдя с капитанского мостика, лишившись любимого дела, что составляло смысл всей моей жизни, я понял: только грандиозная идея, которая поглотит меня всего без остатка, спасет меня и поднимет мою жажду к активной жизни так же высоко, как это было прежде. Так в моей голове оформился костяк «пожизненного проекта» под коротким названием «В 60 жизнь только начинается». На самом деле - это универсальная формула. Жизнь можно снова начинать и в 25, и в 50, и в 70, и с очередного понедельника, ну, а я начал в 60, так уж у меня получилось.

Мне знакомо это ощущение, когда тобой овладевает безумная идея. Ты все еще не веришь, что ты в состоянии это сделать, что это вообще возможно, но уже начинаешь это делать, чувствуя, как мурашки бегут по спине от собственного нахальства. Судя по всему, именно такая идея и пришла в голову бывшему капитану. Он не был спортсменом или туристом, у него не было денег, у него даже не было велосипеда. В его изложении начало путешествия выглядит форменным безумием:

Состояние безденежья обычно определяется так: «Денег нет и денег нет вообще». Так вот получилось, что на начало моей велосипедной кругосветки денег у меня не было вообще. К началу весны 2010 я был свободен, как говорится, от всего, терять уже было вообще нечего, можно было только приобретать, а это означало начало новой жизни с чистого листа. На занятые у двоюродного брата деньги я купил хороший велосипед и необходимое снаряжение в Ростове - все это обошлось, примерно, в 32 тысячи рублей(около 1 тысячи долларов –ред.), и у меня еще осталось на начальные расходы 7 тысяч рублей, с этими средствами я и начал свою «кругосветку».

В путь он отправился из Сочи. Я, честно говоря, не очень понял, почему. Ему в первые же дни пришлось карабкаться в горы. Через Ростов, Самару, Челябинск, Новосибирск, Омск и Иркутск он добрался до Благовещенска, к своим родителям. Вообще, путешественнику хорошо, когда он едет по местам, населенным родственниками :) Сахнов рассчитывал на их помощь по всей длине своей кругосветки и, похоже, у него правильные родственники, они ему действительно здорово помогли. Из Благовещенска он поехал в Китай, а добравшись до Пекина, на самолете перебрался на Аляску. Там он провел несколько месяцев, зарабатывая на дальнейший путь, оттуда опять на самолете прилетел в Калифорнию, а оттуда проехал все США до Флориды. На этом месте я тревожно стал посматривать на оставшиеся страницы, их было очень мало, явно недостаточно для оставшейся половины земного шара. К счастью, мои опасения не оправдались, ничего не случилось и Сергей благополучно добрался до Сочи, завершив полный круг. Не весь путь он проехал на велосипеде, но дело-то не в велосипеде, а в том, что он совершил кругосветку. Не его провезли вокруг света, а он проехал. Сам.

Дневники путешествий можно классифицировать еще по одному признаку. Одни заражают желанием самому попробовать что-то подобное, а другие, наоборот, отбивают такое желание. Признаться, когда я только приступал к этой книге, у меня бежали по спине знакомые мурашки — а может, и мне попробовать? Пусть не вокруг света, но все же... Но мурашки быстро утихомирились. То, о чем писал Сергей, не было похоже на мою мечту. Все-таки велосипедные путешествия имеют свою темную сторону. Во-первых, когда ты едешь по дороге, ты видишь в основном саму дорогу. То, что по сторонам, остается в стороне, на это нельзя отвлекаться. Во-вторых, ты чаще сталкиваешься с людьми, которые едут по дороге, чем с теми, кто живет рядом. А они обычно гораздо однообразнее и скучнее — водители-дальнобойщики, алкоголики, бомжи, полиция, вот, практически, и все. Нет уж, если и ездить на велосипеде, то только не по трассе. Ехать нужно по тропинкам и грунтовкам. Или идти пешком. Кстати, Сергей Сахнов, кажется, тоже так подумал и перешел на другие транспортные средства:

С ноября по март я продолжаю путешествовать и уже совершил два одиночных похода по зимней Аляске и Байкалу. Естественно, я пишу об этом книги, а также веду блог на сайте www.amur.info. Мои зимние пешие путешествия являются подготовкой для будущих походов на Южный и Северный полюса. В планах: обучение вождению небольшого самолета и получение лицензии на его управление, для этого я уже совершил в прошлом году ознакомительный полет в летной школе в Калифорнии. С накоплением летного опыта планирую облететь земной шар за штурвалом самолета.

Поэтому безумную идею придется придумывать свою. Эта мне не очень подходит. Но за вдохновляющий пример — спасибо.

Wednesday, March 5, 2014

Старые друзья. Владимир Санин

Последняя книга горячо любимого Владимира Марковича. Она сильно отличается от всех предыдущих. Она написана в 1989 году, буквально за несколько месяцев до того, как он ушел, и несет на себе явную отметину времен ранней перестройки. Сюжет следующий. Живет ветеран войны, человек умный, честный, порывистый и бескомпромиссный. И такие же умные и честные у него друзья. Был у него родной и любимый брат, которого после войны посадили неизвестно за что в лагерь, где он и погиб. И вдруг ветеран узнает, что брата посадили за написанный им рассказ, который сочли антисоветским. А знали об этом рассказе только ближайшие друзья. Те самые, умные и честные...

В общем-то, повесть нормальная, написана хорошо и искренне. Плоха она одним — она настолько глубоко пропитана духом восемьдесят девятого года, что в наше время выглядит анахронизмом, а потому читается с легким недоумением: «Неужто мы тогда такие были?!» Вспомнить об этом недавнем прошлом, конечно, нужно, но становится от этой книги немного грустно. Вот такие вот и мы были, как герой книги, как и сам Владимир Маркович, тоже честные, порывистые и бескомпромиссные. Про ум врать не буду. А теперь... Вот и повод подумать о том, каким мы стали, как изменились. Надеюсь, что поумнели, но боюсь, что нет.